1967 FORD Mustang Coupe
S-code STROKER 7.0L V8

...more pics will follow soon!

...and here you find the full story of the stroker engine build up (sorry, in German only):

TEIL I - der Urzustand

...und hier für die technisch Interessierten unter euch eine sicher interessante Fotostory über die Anfänge und den Abschluss des Aufbaus unseres Big Block Strokers vom 390er FE zum 7.0 L Monster (Teil I).

So sahen die erschreckenden Anfänge nach einem Lagerschaden aus, der durch einen typisch amerikanischen "piston&ring job" hervorgerufen wurde:

Ganz schön schön sieht er hier noch aus...


...und hier schon seines Herzens beraubt.


Hier einer der Gründe seiner "Kopfschmerzen".


Die Kolben und Ringe sind zwar neu, aber...


...schon einmal solch eine ungleich tragende Lagerschale gesehen?


Die alte 390er Kurbelwelle (in weiterhin gutem Zustand).


...diese Riefen in den Lagerschalen sind kaum zu überbieten:

..und das hier: pfui Deibel!!!


..nun schnell ganz nackich gemacht!


"Leicht" ölig, nicht wahr? ...und diese Ventilsitze :-((


Man beachte das "saubere" Tragbild der Ventile :-((



TEIL II – die Blockbearbeitung

Ihr erinnert euch, dass der Block nicht sehr vertrauenswürdig aussah, nämlich von den Laufbahnen her so:




Die Schwungscheibe sah auch nicht gerade rosig aus. Wie da die Kupplung überhaupt noch funktionierte, ist mir im Nachhinein ein Rätsel.


Auch die 390er Kurbelwelle war letztendlich nicht mehr das Optimum



...aber die wurde ja zum Stroken getauscht gegen eine 428er Kurbelwelle, die wir mit den bearbeiteten Pleueln, den neuen Rennsport-Schmiedekolben von Probe Industries (mit 2 Ventiltaschen anstatt 4 bei Standardkolben)




...mit ihren schmalen Plasma-Ringen von JE PRO usw.


...feinwuchten liessen und dann alles neu gelagert (CLEVITE + SEAL PRO) in den auf .040“ aufgebohrten und mit dem korrekten Laufspiel versehenen (sehr wichtig bei Schmiedekolben zur Vermeidung von Kolbenklemmern!) FE-Block installierten.











TEIL III – die Kopfbearbeitung

Wie ihr oben gesehen habt, sahen de Brennkammern der Köpfe ja ziemlich "siffig" aus




… auch die Ablagerungen auf den Ventilen deuteten auf nicht korrekt schliessende Ventilsitze hin.


Also mussten die Köpfe strömungsgünstig bearbeitet werden, wozu wir zuerst einmal im Durchmesser deutlich grössere Ventile von ENP auswählten – auch hier wieder aus dem Rennportbereich, nämlich polierte Edelstahl 21-4N (4% Nickel) EV8 grade stainless steel one piece valves with hardened valve locks, die nicht nur gut aussehen, sondern mindestens auch genauso gut zur Brennraumfüllung beitragen:




Stärkere Ventilfedern (FE Police-Ausführung) with damper, 1.460“ OD, .980“ ID, 95 lbs@1.820, max. lift .500“ sorgen für Stabilität bei höheren Drehzahlen.


Als Nockenwelle verwendeten wir übrigens eine Performerwelle von Edelbrock, ebenso wie eine Edelbrock Performer Ansaugspinne, um zu der gewünschten Leistungsentfaltung im unteren und mittleren Drehzahlbereich zu gelangen.

Nun ging es aber darum, optimalen Gasfluss herzustellen, was bereits beim Anlegen der Ventilsitze beginnt!


Normalerweise haben diese einen Winkel von 45°. Im Rennsport verpasst man den Ventilen aber nur einen 30° Winkel, der sich am oberen Rand des Sitzes im Kopf fortsetzt und dann erst in einen von 45° übergeht. Ich hoffe, man kann dies auf dem Foto einigermassen erkennen:


Zur besseren Gasführung werden die Quetschkanten um das Einlassventil entfernt bzw. gebrochen, gerundet wie man hier schön erkennen kann:




Dann müssen die Einlässe natürlich entsprechend der Ventilgrössen erweitert (geportet) werden:







TEIL IV – die Motorkomplettierung

Nach der erfolgten Bearbeitung, Zusammenbau mit den „dicken“ Ventilen, neuen Ventilfedern und Ford-blauer Lackierung sahen die Köpfe dann letztendlich so aus. Die Verdichtung der Maschine durch das Stroken, Übermass usw. liegt jetzt bei ca. 10.8:1 und als optimaler Zündzeitpunkt hat sich bisher 6° vor OT erwiesen. Die Zündanlage ist – wie sollte es auch anders sein – natürlich eine PERTRONIX Ignitor aus unserem eigenen Haus als Direktimporteur.
...für weitere PERTRONIX Info bitte hier klicken









…und auch der Block erstrahlt in neuem Glanz:




Auf dem folgenden Foto ist die montierte Edelbrock Performer Ansaugspinne deutlich zu sehen und die wegen besserer Alltagstauglickeit wieder verwendeten, aber ebenfalls geporteten Guss-Auslasskrümmer:


Die neue Wasserpumpe haben wir auch gleich ein wenig getunt mit einer hinteren Platte, die eine höhere Wasserfördermenge erbringt.


Und hier sitzt das Herz wieder wo es hingehört. Wie ihr seht, haben wir den bereits vorher neu verbauten 600cfm Edelbrock-Vergaser mit veränderten Düsen ebenfalls wieder verwendet. Und ihr könnt euch kaum vorstellen, mit welchem durchschlagenden Ergebnis!




Hier steht er nun wieder in seiner vollen Pracht und wartet auf sein neues Fahrwerk mit vorderen 700lbs Federn aus dem Rennsport, von mir wunschgemäss eingestellten KONI Stossdämpfern rundherum usw. Und ich höre ihn überglücklich aus seiner 2.5“ Flowmaster Doppelrohrauspuffanlage bollern, als würde ein Hubschrauber gestartet.


Der erste Fahreindruck war total überwältigend! Welch ein Unterschied zum vorher serienmässigen 390er V8!!! Und der hatte ja schon serienmässige 320 PS! Ich brauche nun fast nur noch den 4. Gang. Selbst aus dem untersten Drehzahlkeller bekommt man nach Durchtreten des Gaspedals derart einen Baumstamm ins Kreuz gedrückt, dass einem die Luft wegbleibt …und das Auspuffgeräusch klingt ungefähr so, als würde man permanent von 20 Harleys verfolgt. WAS SOLL ICH EUCH NOCH SAGEN? Einfach nur irre, was sich da tut!

..und ab hier wurde permanent viel viel weitere Arbeit in die zusätzliche Optimierung des Gesamtfahrzeuges investiert!